10. märts 2017
Ma vannun, et mõni teooria on õige!
Pean pealkirjaga silmas just vandenõuteooriaid. Jah, nende hulgas on ullikeste pimedakartusest paisuvaid kolle, aga… kui pimedast tõesti keegi vastu jõllitab, mis siis saab?
Näiteks Rail Baltic. Kas see on ainuõige lahendus ja uus ühendustee Euroopasse, mõttetu rajatis, mis poolitab riigi ja mille väärtus on küsitav? Mõni „autoriteetne majandusekspert“ kuulutab, et investeerijad Londonist on jätnud sellepärast Eestisse tulemata, et ei oska ilma raudteeta kohale tulla.
Teised kardavad jälle, et rajatav raudtee tekitab kõva müra ning selle ehitamiseks ei ole meil piisavalt looduslikku ehitusmaterjali.
Kumb ajab jama? Kumb on vandenõuteooria?
Keegi ei vaidlusta veel meid põhjanaabritega ühendavasse laevaliiklusesse tehtavaid kulutusi. Ja keegi „ei märka“ veel Tallinn-Helsinki tunneli eeluuringute edenemist, mis kulmineerub varsti vandenõuteooriatega nimetatud laevaliikluse hävitamiseks ja monopoolseks tunneliliikluse kontrollimiseks „ustavate“ firma läbi.
Eeldan, et ka tulevase tunneli puhul kasutatakse samasisulist argumenti kui raudteeühenduse maksumuse põhjenduseks.
Paljud inimesed reisivad täna Põhjamaadesse ja sealt meile äärmiselt pragmaatilistel põhjustel. Ühtlustuvad palganumbrid, teenuste ja toodete hinnad. On siis reisijate hulk sama? Usutavasti mitte, sest erinevate piirkondade majanduslikud erinevused on masse liikumapanev jõud.
Kui suur peab olema Rail Balticu kaubavedude garanteeritud maht, et see „sajandi ehitus“, et mitte öelda „BAM 2“ end majanduslikult ära tasuks? Ajakirjanduse andmeil peame projekti kogumaksumusest kandma 234 miljonit eurot omaosaluseks. Ülejäänud raha tulevat Euroopa Liidust.
Kui suured on selle trassi hoolduskulud? Rahvapärane vastus on: „Kurat seda teab! “
Internetis surfates leidsin Rail Balticu projekti koordinaatori, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ametniku Kristjan Kaunissaare äärmiselt naljaka seisukoha. Ta kinnitas, et prognoositud ca 16 miljonit tonni kaupa aastas on antud trassi tasuvuseks täiesti piisav – isegi miinimumstsenaariumi korral ehk 6 miljonit tonni kaupa aastas katab trassi hoolduskulud. Kumb siis õige vastus on? Ja mida tähendab 16 miljonit tonni kaupa. Mida veetakse? See on ligikaudu 15 täielikult täidetud ešeloni ööpäevas! Kust see kogus ühtäkki välja võetakse?
Nii suurt veosemahtu ei oskaks kuidagi prognoosida ja ka reisijate äärmiselt vähest hulka arvestades on tegu mõttetult ülepaisutatud üritusega. Seda enam, et praeguste võimaluste järgi ei ulatugi kiirraudtee Poola piirist kaugemale. Kolme Balti riigi ühendamiseks uut raudteed ehitada ei ole mõistusepärane, piisab täielikult olemasoleva korrastamisest.
Kuid miks siis teevad teatud ringkonnad kõik selleks, et veenda ühiskonda arusaamatu hiigelprojekti vajaduses? Sellele küsimusele saab ühese vastuse kui vaadata planeeritud raudteetrassi ja selle maksumust. Plaanide järgi peab raudteekoridor kulgema üle Pärnu, mis tundub täiesti arusaamatu, sest ekspertide hinnangul maksab sealtkaudu rajatud raudteeühendus 462 miljonit eurot rohkem kui raudteeühendus üle Tartu. Tundubki, et ainsaks raudtee rajamise liikumapanevaks jõuks on ahnus ja raha ja ei midagi muud. Kui on raha, saab „investeerida“ ja kindlasti keerlevad juba nii mitmegi otsustaja peas arvud kui palju suuremaks on võimalik paisutada oma hästi peidetud ja salajas hoitud pangakontosid.
Siin päikese all ei ole tõesti midagi uut.
Saarlasedki on ühte „megaprojekti“ näinud. Prognooside järgi pidi rajatav süvasadam tooma õnne õuele ja panema majanduse nii hoogsalt käima, et kohalike elanike rahakottide rauad ei pea kruiisituristide rahasurvele vastu ja need tuleb kiiremas korras suuremate ja tugevamate vastu välja vahetada. Täna on sadam valmis, aga sildunud kruiisilaev on nagu haruldane loodusnähtus, mida tuldavat kaugemaltki vaatama. Ent saarlaste õuele tulev õnn jäi vist poolel teel merehaigeks ja öögib kemmergus.
Loogiline oleks arvata, et lõppkokkuvõttes ootab Rail Balticut ja sellega saabuvat õnne samasugune kurb saatus. Ilmselt peame hakkama pidevalt peale maksma ja tekitatavaid keskkonnakahjustusi pole võimalik rahasse ümber arvestada, sest neid korvata pole lihtsalt võimalik.
Kus on siin valitsevate poliitikute kaine mõistus kui plaanitakse uisapäisa kulutada rahva raha, teadmata kas ja kuidas see hiigel-imeinvesteering üleüldse toimima hakkaks? Või on see tõesti vandenõu?
Eesti on kujundatud doonorriigiks ja kui kalduda vandenõu-varianti uskuma, siis pole meie lähitulevikus plaanitava fosforiidi suurejooneline kaevandaamine võimalik kui puudub otsene raudteeühendus Kesk-Euroopaga. Lisaks fosforiidile on meie maalt ja lähiümbrusest võimalik minema viia muudki väärtuslikku.
Ja kindlasti lubab hea raudteeühendus paisata siia ühekordselt kiirelt raskerelvastust, mida siis võimaliku sõjalise konflikti korral Venemaa vastu „enne veeuputust“ kasutada. Venemaa tuleb ju koloniseerida, sest ilma idalaienemiseta kaotab Euroopa Liit mõtte … vähemalt „kellegi“ jaoks. Ja seda on meie sõbrad ja liitlased juba avalikult maininud.
Meie keskel liigub kõikvõimalikke vandenõuteooriaid. Mõned tunduvad tõeliselt absurdsed kuid teiste mustrites võib leida loogilisena paistvaid detaile, mis liidetuna ühtseks tervikuks tekitavad kahtlust, kas tegu ongi pelgalt teooriaga või on selle taga midagi sellist, mis vajaks konkreetsemat tähelepanu ja tegevust.
Kas ja kes jõllitab pimeduses?
Harry Raudvere
Teoreetik ja praktik